Zahvaljujući činjenici da vozila u prosjeku koristimo 2 sata dnevno, trebamo voditi računa o tome da moraju mirovati negdje preostalih 22 sata. Dakle, osim što trebamo razvijati prometnu infrastrukturu za što jednostavniji, sigurniji i brži način dolaska do željene destinacije, itekako moramo voditi brigu o tome da se, posebno u gradovima, ne zagušimo vozilima koja miruju.
Razvoj cestovnih mreža
Cestovna mreža u Republici Hrvatskoj je dobro razvijena, ako promatramo mrežu autocesta u koje se značajno ulagalo u nekoliko prijašnjih godina. Izgradnjom autocesta dostignut je visok stupanj u povezivanju hrvatske obale i unutrašnjosti. Autoceste su doprinijele visokom stupnju razvoja turizma i povećanju sigurnosti i udobnosti u prometu.
Ipak, tu su identificirane praznine u mreži, gdje državne, regionalne i lokalne ceste nisu povezane s glavnim mrežama na zadovoljavajući način, a posljedično tome su lokalna područja zakinuta za dovoljno gospodarskih mogućnosti od strane razvijenih strateških prometnih veza. Dobra cestovna povezanost između svih većih mjesta dobar je preduvjet za razvoj, koji implementira prometno planiranje koje više nije temeljeno na zadovoljavanju prometne potražnje već ciljano mora kontrolirati prometni rast i kanalizirati ga prema postulatima održivog razvoja društva. Metode strategijskog planiranja prometa uključuju kompleksno proučavanje šire problematike: od geoprometne analize i dinamike prometnih tokova do elemenata prometne politike – infrastrukture, gospodarenja i regulative; eksternih troškova prometa; sigurnosti i zaštite okoliša u prometu; specifikuma gradskog prometa i prostornog planiranja; novih tehnologija u funkciji prometnog razvoja; transporta, itd.
Prometna politika EU-a
Na promet u EU-u se troši trećina energije koja se uglavnom dobiva iz nafte. Od 1990. godine proizvodna industrija u EU se smanjila dok se promet znatno povećao. Cestovni promet proizvede više od 70% ukupnih emisija stakleničkih plinova koje proizvodi EU, dok ostatak emisija nastaje u zračnom i pomorskom prometu. Smanjenje štetnih učinaka prometa važan su cilj politike EU-a. Glavni su smjerovi djelovanja preusmjeravanje na najučinkovitije vrste prometa koje najmanje onečišćuju, upotreba održivije prometne tehnologije, goriva i infrastrukture te osiguravanje cijena prijevoza koje u potpunosti odražavaju štetne učinke na okoliš i zdravlje.
Dokumenti o strategijama EU-a usmjereni su na dekarbonizaciju prometa. Cilj je strategije Europske komisije iz 2018. „Čist planet za sve: europska strateška dugoročna vizija za prosperitetno, moderno, konkurentno i klimatski neutralno gospodarstvo” prikazati scenarije za postizanje „nulte neto stope” emisija stakleničkih plinova u cijeloj EU-u do 2050. Kad je riječ o prometu, u strategiji se ističe potreba za sustavnim pristupom, naglašava se važnost prelaska na vrste prometa s niskom razinom emisija ugljika i vozila bez emisija, skreće se pozornost na središnju ulogu elektrifikacije i obnovljivih izvora energije te se zalaže za poboljšanje operativne učinkovitosti. Isto tako, strategijom se poziva na poboljšanje urbanističkog planiranja i iskorištavanje svih prednosti javnog prijevoza. Osim toga, utvrđivanjem pravno obvezujućih odredbi zakonodavstvom EU-a izravno se pristupa problemu učinaka prometa na okoliš i zdravlje.
Razvoj gradova i prometa u njima
Razvoj gradova i složenost toga razvoja dovodi do brojnih situacija u životu grada koje je potrebno riješiti. Za normalnije funkcioniranje gradskog organizma sa svojim potrebama i zahtjevima postavljaju se sve veći zahtjevi upravo pred promet. Na mnogim primjerima svjetskih, pa i naših gradova, nagli razvoj gradskog prometa dovodi često do pogoršanja opće životne situacije u gradu.
Gradovi su mnogo stariji od gradskog prometa i u doba njihove izgradnje nitko nije mogao ni zamisliti razmjere ovakvog širenja i demografskog rasprsnuća u njima. Tadašnje gradske jezgre, dimenzionirane najčešće u 19. stoljeću, građene su za sasvim drugačije prometne potrebe od današnjih. U razvijenim zemljama EU-a, cjelokupna struktura prometnog sustava ovisna je o broju stanovnika jednog grada, gdje je visoki stupanj motorizacije. U gradovima iznad 1 000 000 stanovnika omjer javnog prometa u usporedbi s individualnim prijevozom je 70:30, u gradovima s više od 500 000 stanovnika omjer je 50:50, s gradovima do 500 000 stanovnika omjer je 40:60 u korist individualnog prijevoza dok je u gradovima do 100 000 stanovnika taj odnos još veći i to u omjeru od 30:70. U okolnostima poboljšanja životnih uvjeta i standarda građana, što se opravdano očekuje pokretanjem gospodarskih tokova, te postupnim razvojem gospodarskih subjekata za očekivati je znatan porast motorizacije i još snažniji pritisak individualno motoriziranog prometa. Države s većom gustoćom naseljenosti imaju puno veći postotak površine namijenjene za korištenje osobnim vozilima od zemalja s manjom gustoćom naseljenosti te srazmjerno tome možemo povući korelaciju kako manja gustoća naseljenosti podrazumijeva slabiju urbanizaciju i manje prometne infrastrukture za cestovni promet.
Prometna politika
Kako težimo kao društvo unaprjeđivanju i većem standardu važno je da i ukupni sustavi jedne zemlje budu adekvatno definirani i određeni ciljevima i aktivnostima kojima će podići ukupan gospodarski sustav pojedine države. Prometna politika je jedan važan dio koji u tome može značajno pridonijeti. Važno je donijeti strateške ciljeve te promet u svojoj konačnosti mora permanentno povećavati ekonomičnost, efikasnost i učinkovitost prometnog sustava, doprinositi ekonomskom rastu i porastu standarda njenih stanovnika te ublažavati i otklanjati nepovoljne učinke koje promet može i ima na svoje okruženje. Dostupnost infrastrukture temeljna je pretpostavka rasta zapošljavanja jer utječe na kvalitetu i raznovrsnost poslovnih prilika, ali i sveukupnu privlačnost zemlje za poslovanje i investicije kao i njezinog djelotvornog uključivanja u zajedničko tržište EU. Vizija razvoja cestovnog prometa u RH je stvoriti visoko razvijen, efikasan, siguran, ekološki prihvatljiv i moderan prometni i komunikacijski sustav, potpuno integriran u mrežu glavnih međunarodnih prometnih pravaca, koji najbolje iskorištava prometni i geografski položaj Republike Hrvatske i zadovoljava potrebe teretnog i putničkog prijevoza. Misija je stvoriti uvjete i izgraditi kapacitete koji će osigurati izradu kvalitetnih zakona i ostalih propisa te njihovo provođenje vezano uz zaštitu mora, pomorsko dobro i vodne putove unutarnjih voda, osiguranje prometne povezanosti otoka međusobno i s kopnom, postići visoku razvijenost elektroničkih komunikacija i tržišta poštanskih usluga, organizirati izradu strateških infrastrukturnih projekata i investicijskih programa od posebnog značaja za Republiku Hrvatsku, organizirati radove na izgradnji suvremene prometne infrastrukture koja će prometno povezati sve regije i razviti sve vidove prometa uz visok stupanj profesionalnosti i sigurnosti u pružanju prijevoznih usluga te poduzimanje svih mjera zaštite okoliša u transportu.
Putne informacije
Informacije su danas ključ znanja jedne zemlje, pa sukladno tome u prometu su bitne putne informacije koje su se u prošlosti uglavnom koristile u međugradskim putovanjima i njihov se utjecaj očitovao u promjeni izbora načina prijevoza ili u potpunom odustajanju od daljinskoga prijevoza. One su imale dugoročniji utjecaj na prijevoznu potražnju. Danas su informacije usredotočenije na gradska područja, imaju kratkoročniji učinak, a osobito je izražen u vršnom periodu. Ovakve informacije omogućuju donošenje trenutačnih odluka koje se odnose na vrijeme putovanja, rutu, način i odredište putovanja. Napredne tehnologije nude prometnim menadžerima daleko veći broj informacija nego putnicima. Korištenjem pametnih softvera prometni menadžeri mogu kvalitetno obraditi i pravilno interpretirati velik broj podataka i tako utjecati na smanjenje gužvi, povećanje sigurnosti prometa ili mogu potaknuti putnike da pronađu druge načine putovanja. U teretnom prometu značajnije su informacije vezane uz daljinski prijevoz, stanje prometa u blizini graničnih prijelaza, luka i velikih proizvodnih i distribucijskih centara. Stoga je nužno objedinjavanje prometnih podataka iz zemlje i iz inozemstva što se danas već transparentno primjenjuje. Informacije se distribuiraju na razne načine, putem računala spojenoga na internet, putem online pretraživača na mobilnom (GSM) uređaju i osobnom digitalnom pomoćniku (PDA- personal digital assistant) ili pageru, putem radija (Radio Data System − Traffic Message Channel − RDS-TMC) ili teleteksta na TV-u, interaktivnih sučelja (javnoga interaktivnoga, elektroničkoga kioska), promjenjivih signalnih znakova (VMS), telefonskoga poziva ili SMS upita te putem društvenih mreža (Facebook, Twitter i sl.). Danas su osobito popularne kamere koje prikazuju trenutačni promet na cesti, a korisnik to može vidjeti putem interneta. Pristup informacijama mora biti dostupan svima, bilo u kući, na radnom mjestu, parkiralištu, prometnoj postaji ili u vozilu.
Promet i kulturne potrebe
Održivi razvoj uključuje ekološku, ekonomsku, socijalnu ali i kulturnu raznolikost čovječanstva, koja je potrebna čovječanstvu kao i biološka raznolikost prirodi. Kultura je jedan od korijena napretka, ne samo u pogledu ekonomskog rasta, nego kao sredstvo za postizanje zadovoljavajuće intelektualne, emocionalne, moralne i duhovne egzistencije. Promet i kulturne potrebe također povezujemo na razne načine kroz mnogobrojne aktivnosti čovjeka. U posljednje vrijeme snažno se promovira korištenje javnog prijevoza i zatvaranje urbanih centara prometa, svjedoči se zagađenju gradova uzrokovanog ispušnim plinovima automobila, ali mnogi ljudi još uvijek žele koristiti svoje vozilo kako bi bili što je moguće bliže željenoj destinaciji. Kao rezultat svega toga, ljudi više vole posjetiti trgovine, kino dvorane, sportske centre i druge javne prostore u trgovačkim centrima na periferiji gradova, gdje je zbog jeftinijeg zemljišta i velikih dostupnih površina, parkiralište bolje regulirano. Svjedoči se sve većem broju zatvorenih trgovina u gradskim središtima jer zbog nedostatka parkirališnih mjesta često gube privlačnost. Kad se odluči putovati, posjetiti bilo koji grad ili slično, najčešće postavljeno pitanje je gdje je moguće parkirati.
Planiranje budućih parkirališta
Pri planiranju budućih parkirališta treba uzeti u obzir:
- porast broja stanovnika i razvoj prometa, što ovisi o urbanom, tehničkom, sociološkom i ekonomskom razvoju;
- buduće površine za parkiranje treba točno odrediti kako bi ušle u opći urbanistički plan.
Potreba za mirovanjem vozila je jedna od pojavnih formi prometa, postao je izraziti problem u gradovima zbog današnje uske veze čovjeka i vozila, a rješava se na javnim površinama, otvorenim parkiralištima i garažama i na otvorenim parkiralištima i garažama u sklopu pojedinih objekata.
Dimenzije parkirnog mjesta ovise o načinu parkiranja i položaju mjesta za parkiranje u odnosu na druga parkirna mjesta i ostale objekte u prostoru. Dimenzije parkirnog mjesta i širina prolaza se određuju preko veličine i manevarskih sposobnosti vozila. Širine vozila danas su sve veće, pa ljudi na mnogim parkiralištima i garažama imaju problema jer su projektirana mjesta nedovoljno velika kao i pristupni trakovi. Donedavno, većina parkirnih mjesta imala je projektiranu širinu od 2,3 m, što danas uglavnom ne zadovoljava potrebe novih vozila. Da bi se izbjegle nesreće, nepoželjni kontakti i udarci vozila pri manevriranju, koristi se širina parkirnog mjesta od 2,5 m. Svako vozilo zahtijeva određenu površinu za parkiranje gdje se računa i otvaranje vrata te površina za prilaz parkirališnom mjestu. S obzirom na velik broj različitih tipova i dimenzija vozila teško je odrediti koje je to mjerodavno vozilo. Neke zemlje definiraju za svaku klasu vozila (gradsko, kompaktno) prosječne dimenzije. U Njemačkoj se prema preporukama EAR-a iz 2003. za duljinu mjerodavnog vozila, u ovisnosti o klasi vozila, uzimaju vrijednosti 4.74 m (4.34m), za širinu vozila 1.76m (1.68m) i visinu 1.51m uz vanjski polumjer zaokreta od 5.85m (5.65m). U mnogim zemljama preporučuju se primjena različitih veličina parkirališnih mjesta za različite tipove vozila (kompaktna, SUV, RUV…) na istom parkiralištu što se u mnogim slučajevima nije pokazalo racionalnim rješenjem jer vozači biraju najbolja mjesta ne obazirući se na dimenzije parkirnog mjesta. Velike razlike u dimenzijama vozila nameću potrebu da se kao mjerodavno projektno vozilo za parkiranje usvoji fiktivni tip koji svojim konturnim dimenzijama predstavlja najmanje 85% sastava voznog parka.
Projektiranje parkirnih mjesta
Poznajemo tri osnovna načina postavljanja parkirnih mjesta u odnosu na os prometnice: uzdužno parkiranje (paralelno s osi prometnice), okomito parkiranje, koso parkiranje (pod kutom u odnosu na os prometnice).
Uzdužno parkiranje zahtijeva najmanju širinu prostora za parkiranje i najmanju širinu za manevriranje vozila prilikom parkiranja, ali zauzima najviše prostora po dužini. Prednost uzdužnog parkiranja očituje se u dobroj preglednosti prilikom izlaska s parkirališnog mjesta što pozitivno utječe na razinu sigurnosti odvijanja prometa, ali kod samog dolaska na parkirališno mjesto i vremenskog zastoja zbog nužnog ulaska vožnjom unatrag ima negativan utjecaj na razinu sigurnosti u odvijanju prometa. Osnovna dimenzija uzdužnog parkirališnoga mjesta prema europskim normativima iznosi 5,75 x 2,00 m, a nužna širina manevarskog prostora uz parkirno mjesto je 3,50 m. Iznimno se može primijeniti dimenzija parkirališnog mjesta 5,50 x 2,00 m što se ne preporučuje zbog sve većih dimenzija novoproizvedenih vozila. Krajnja parkirališna mjesta na površinama za uzdužno parkiranje mogu se, ako nikakva prepreka ne ometa parkiranje, skratiti za 1,0 m, odnosno na duljinu 4,75.
Okomito parkiranje vozila u odnosu na os prometnice, odnosno pod kutem od 90° u odnosu na smjer kretanja vozila. Ovakvo parkiranje omogućuje smještaj najvećeg broja parkiranih vozila po dužnom metru površine za parkiranje, ali zahtijeva najveću širinu parkirališne površine i prostora za ulazak na parkirališno mjesto. Pozitivno je kod ovakvog načina parkiranja omogućavanje ulaska na parkirališno mjesto iz oba smjera kao i odlično iskorištavanje parkirališnih površina. Širina prolaza za manevar parkiranja iznosi 2,5 m, dok se u trgovačkim centrima sve više koristi širina od 2,7m, zbog velikih izmjena vozila što omogućava sigurniji i brži manevar parkiranih vozila.
Koso parkiranje zahtijeva veću širinu prostora u odnosu na uzdužno parkiranje, ali omogućuje bolju iskoristivost duljine prostora za parkiranje. Prednost kosog parkiranja je u tome što omogućuje jednostavno parkiranje vožnjom unaprijed što ne uzrokuje smetnje odvijanju prometa na ulici u kojoj se nalazi prostor za parkiranje. Prema njemačkim smjernicama za projektiranje kosih parkirališta najbolji kutevi za parkiranje mogu biti 45°, 54°, 63°, 72° i 81°. Osnovna širina kosog parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m, duljina je ovisna o kutu postavljanja i iznosi od 5,00 m do 6,86 m, a dubina od 4,85 m do 5,35 m. Ako na kosom parkirališnom mjestu postoji mogućnost natkrivanja unutarnjeg ruba parkirališnog mjesta prevjesom, dubina parkirališnog mjesta može se skratiti za 0,70 m neovisno o kutu postavljanja.
Garaže kao spasonosno rješenje?
Garaže su građevinski objekti namijenjeni mirovanju cestovnih vozila. Obično se koriste u gradovima ili u mjestima gdje nema dovoljno površina iskoristivih za parkiranje, u sklopu trgovačkih centara, sportskih dvorana, gradskim jezgrama. One omogućavaju višestruku iskoristivost površina za parkiranje u odnosu na klasična parkirališta jer mogu biti izrađene u nekoliko etaža (podzemnih ili nadzemnih). U suvremenoj urbanoj arhitekturi uvriježeno je pravilo da se podzemne etaže većih objekata, pa čak i ravni krovovi objekata koriste kao prostori za parkiranje.
Garaže za parkiranje moguće je podijeliti prema više kriterija:
- U odnosu na razinu zemlje: garaže u razini zemlje, podzemne garaže, nadzemne garaže
- Prema funkciji/mogućnosti korištenja: javne garaže za parkiranje, privatne garaže za parkiranje, privatne garaže za parkiranje s javnom namjenom
- Prema vrsti usluge: samostalno parkiranje, parkiranje uz pomoć osoblja, automatizirano parkiranje
- Prema vezi između razina: garaže s rampama, garaže s dizalima
Mehaničke garaže
Mehaničke garaže su sustavi parkiranja koji se zasnivaju na automatskom parkiranju vozila. Kod standardnih garaža, u kojima vozač obavlja smještanje vozila na parkirno mjesto, potrebno je osigurati i do 15 m2 po mjestu za manevarski prostor, prolaze i ulazno/izlazne rampe između etaža. Upravo taj prostor moguće je uštedjeti prilikom odabira mehaničke garaže. Mehaničke garaže za parkiranje mogu se graditi u razini, podzemno, nadzemno ili mogu biti kombinacija podzemnih i nadzemnih etaža. Mehaničke garaže mogu biti djelomično mehanizirane i potpuno mehanizirane. Osnovni razlozi za odabir mehaničke garaže je smanjenje ukupne površine potrebne za izgradnju, povećanje kapaciteta garaže, značajna ušteda na gradnji popratnih bitnih stavki kod klasičnih garaža: pješački prilazi, ventilacija, osvjetljenje, signalizacija, prostor za manevar, rampe, itd.
Postoje različiti oblici automatskih garaža. Neki od njih su: garaže s dizalima, garaže s pokretnim platformama, garaže s pokretnim boksovima i dr. Potpuno mehanizirane garaže su sustavi za parkiranje kod kojih proces ulaska u garažu, smještanja vozila na mjesto za parkiranje i izlaska iz garaže obavlja automatski, različitim mehanizmima, bez klasične vožnje automobila. Proces parkiranja vozila kod mehaniziranih garaža traje oko jedne minute, što znači da je maksimalni kapacitet ulazaka 60 voz/h. Ako se uzmu u obzir sva rješenja za povećanje ponude parkiranja, potpuno mehanizirane garaže imaju najveću iskoristivost prostora.
