Žičara Sljeme

Žičara Sljeme je od 1963. do 2007. oduševljavala posjetitelje Medvednice svojim isprva atraktivnim i pred zatvaranje nostalgičnim izgledom i vožnjom do Sljemena, a danas propada naočigled posjetitelja koji očekuju njezinu obnovu.

Slika 1. Žičara Sljeme, Medvednica, Zagreb, 1963.[1]

Razvoj žičara

Sustav žičara razvijao se od drevnih prototipova do suvremenih primjera kojima je zajedničko premošćivanje terena svladavanjem sile gravitacije zbog prijevoza putnika i tereta do teško pristupačnih mjesta.[2] Prvi zabilježeni primjeri jednostavnih prototipova žičara koji su premošćivali ponore, rijeke ili riječne kanjone nalazili su se u planinskim područjima Kine, Japana i Indije i pojavili su se oko 4. stoljeća prije nove ere. U srednjem vijeku žičara se spominje kao sredstvo za bijeg vladara od neprijatelja u japanskom povijesnom epu Taiheiki napisanom krajem 14. stoljeća. U Europi najstariji crtež žičare pronađen je u njemačkom ilustriranom vojnom traktatu Bellifortis iz 1405. inženjera Konrada Kyesera. Sustav žičara unaprijeđen je u 17. stoljeću, pri čemu treba spomenuti izum Šibenčana Fausta Vrančića objavljen u Veneciji 1615./1616. u inženjerskom priručniku Machinae novae u kojem je prikazana dvoužetna žičara za prijevoz osoba, a zatim i izum nizozemskog inženjera Adama Wybea zabilježenog na ilustraciji Widok kolejki linowej na Biskupią Górkę Wilhelma Hondiusa iz 1644. koja prikazuje konstrukciju kontinuirane kružne žičare za transport građevnog materijala potrebnog za izgradnju utvrde Gdansk u Poljskoj. Ovakav sustav često je korišten i za opskrbu te prijevoz gostiju i hodočasnika do samostana smještenih na nepristupačnim brežuljcima. Sredinom 19. stoljeća dolazi do značajnog napretka tehnologije nakon izuma čeličnog užeta 1834. koje je omogućilo transport većim vozilima te svladavanje znatno većih udaljenosti pomoću parnog stroja i kasnije elektromotora. Za prijevoz putnika najprije su građene i korištene uspinjače, a tek zatim žičare. Prva uspinjača Croix Rousse Funicular izgrađena je 1862. u Lyonu, a prvi vučni tramvaj pušten je u promet 1873. u San Franciscu. Tek 1908. izgrađena je prva žičara s povratnim tokom Wetterhornaufzug u Grindelwaldu u Švicarskoj. Iste godine izgrađeno je i prvo skijaško vučno uže izumitelja Roberta Winterhaldera u Schwarzwaldu u Njemačkoj. Prva skijaška vučnica koja je imala električni pogon izgrađena je 1934. u Davosu u Švicarskoj prema projektu inženjera Ernsta Gustava Constama, a prva otvorena sjedežnica za jednu osobu izumitelja Jamesa Currana puštena je u promet 1935. u Ketchumu u Idahu (SAD). Krajem 19. stoljeća približno je izgrađeno 900 žičara, a već 1909. njemačka tvrtka Bleichert navodi 2.000 referenci u svom katalogu. Početkom 20. stoljeća prevladavale su teretne žičare, a tek manji broj bio je namijenjen prijevozu putnika. Razvoj žičara u 20. stoljeću predvodili su Nijemci, Austrijanci, Švicarci, Francuzi i Talijani. Uporaba žičara pokazala se izuzetno učinkovita, isplativa i fleksibilna u alpskom području, naročito za vrijeme Prvog i Drugog svjetskog rata. Teretne žičare i danas se koriste u rudarstvu, poljoprivredi, drvodjelstvu, industriji, lukama i drugim djelatnostima. Najdulja izgrađena teretna žičara Norsjö u Švedskoj dugačka 96 kilometara služila je za prijevoz vapnenca od 1943. do 1987. Značajan napredak u udobnosti i kapacitetu putničkih žičara bio je izum odvojivog sustava žičara koji je prvi put primijenjen 1945. u Flimsu u Švicarskoj na sjedežnici, zatim 1950. u Verbieru u Švicarskoj s prvom kabinom i nakon toga se koristi sve do danas.

k45-mlinar-2-300Slika 2. Most s jednim užetom, Faust Vrančić, Machinae novae, Venecija, 1615./1616.[3]

Podjela žičara

Osnovna podjela žičara prema tehnološkim značajkama je na uspinjače, viseće žičare i vučnice. U Hrvatskoj izraz žičara podrazumijeva sve tipove visećih žičara koje se sastoje od infrastrukture žičare, podsustava žičare i sigurnosnih komponenti. Infrastrukturu žičare čine zemljište i zračni prostor iznad zemljišta u visini zahtijevanoj sigurnosnim pojasom, zatim građevine i strojarski, elektrotehnički, prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustavi te ostali funkcionalni dijelovi i oprema. Podsustav žičare čine užad i užetni spojevi, pogoni i kočnice, mehanički uređaji, vozila, elektrotehnički uređaji i spasilačka oprema. Sigurnosnu komponentu žičare čine osnovne komponente, skup komponenti, podsklopovi ili kompletan sklop opreme i svaki uređaj ugrađen u postrojenje kojemu je svrha siguran tijek prometa.[4] Žičare još možemo podijeliti prema namjeni na teretne i putničke, koje mogu biti turističke i gradske.

k45-mlinar-345-700
Slika 3. Uspinjača Tbilisi, Gruzija, 1905., obnovljena 2009.[5]
Slika 4. Kombinirana viseća žičara Weibermahdbahn, Arlberg, Austrija, 2011.[6]
Slika 5. Vučnica Schlepplift Dôme Nord, Les Deux Alpes, Francuska, 2011.[6]

Suvremene viseće putničke žičare

Početkom 20. stoljeća je razvoj tehnologije i skijaškog turizma uzrokovao izgradnju putničkih žičara ponajviše u teško pristupačnim planinskim područjima. Nakon nekoliko desetljeća zatišja, danas se ponovo grade brojne putničke žičare širom svijeta kao funkcionalno, ekonomično, atraktivno i ekološki prihvatljivo sredstvo javnog prijevoza putnika. Dizajn samih vozila (sjedežnica i kabina) danas je najvažniji dio suvremenih visećih putničkih žičara koje se razlikuju prema tipu, veličini, kapacitetu i oblikovanju. Ovisno o vrsti gibanja, namjeni i broju užeta te vrsti vozila danas razlikujemo desetak osnovnih tipova putničkih žičara.

Kabinska žičara u pravilu podrazumijeva jednoužetne kružne žičare s relativno malim kabinama. Ovaj sustav posebno je prikladan za zimske sportske centre te za turistička i urbana područja. Kabine nosivosti od četiri do šesnaest putnika spojene su s transportnim užetom pomoću odvojivih hvataljki što omogućuje siguran i udoban ulaz i izlaz u postajama.

Dvoužetna i troužetna žičara izvodi se s jednim pogonskim i jednim ili dva nosiva užeta. To su kružne žičare čije je vozno postolje vezano za vučno uže koje se neprekinuto giba u jednom smjeru.

Funitel žičara je sustav čiju trasu čine dva paralelna kružna transportna užeta za koja su kabine vezane s odvojivim hvataljkama.

Funifor žičara ima široki razmak trasa nosive užadi, udvojeno vučno uže, izmjenični pogon te sustav koji funkcionira kao povratni.

Povratna žičara ima izmjenični pogon i u pravilu prometuje s dvije kabine, naizmjence gore-dolje između dvije postaje. Posredstvom jednog vučnog užeta kabine se gibaju po odvojenim trasama od jednog ili dva nosiva užeta.

Grupna žičara je kružna žičara kod koje se manje kabine gibaju u grupama od dva do šest vozila. Izvodi se kao jednoužetna, dvoužetna ili troužetna, a kabine su čvrsto vezane za pogonsko odnosno transportno uže.

Vučnica je sustav za prijevoz skijaša koji se drže za uže ili sjede na jednostavnom vozilu, ali im se pritom skije nalaze na terenu.

Sjedežnica je tip otvorenog ili natkrivenog vozila kojeg čini jedno sjedalo ili niz od dva do desetak sjedala. Koristi se za prijevoz skijaša od dna do vrha skijaških staza.

Kombinirana žičara ima sustav koji čini kombinacija nekih od prethodno navedenih tipova.

Hibridna vozila oblikuju se ovisno o njihovoj planiranoj namjeni i mogu imati dvoetažne, rotirajuće ili otvorena kabine.[7]

Turističke žičare

Razvojem uglavnom zimskog skijaškog turizma razvijaju se i turističke žičare ponajviše u planinskim predjelima, iako se žičare koriste za prijevoz putnika i u ljetnoj turističkoj sezoni. Usporedno s izgradnjom novih obnavljaju se i postojeće turističke žičare. Téléphérique de l’Aiguille du Midi iz 1955. najatraktivnija je francuska turistička žičara koja prevozi turiste do panoramskih platformi na alpskom planinskom masivu Mont Blanc i do danas drži rekord za najveći vertikalni uspon od ukupno 2,7 km. Turistička žičara Peak to Peak u Kanadi, koja povezuje dva planinska masiva Whistler Mountain i Blackcomb Mountain sjeverno od Vancouvera, otvorena je 2008. i ima najdulju obješenu konstrukciju između dva nosača udaljena 3,03 km. Austrijsko skijaško središte Sölden je 2010. upotpunjeno novom troužetnom žičarom Gaislachkogl Lift koja se ističe suvremeno oblikovanim stanicama. Švicarska turistička žičara CabriO izgrađena 2012. na planini Stanserhorn zanimljiva je zbog prve dvoetažne kabine s gornjom otvorenom etažom s koje se pruža nezaboravan pogled na švicarske Alpe. Jedan od posljednjih primjera turističke žičare izgrađen je 2014. u ruskom Sočiju povodom Olimpijskih igara i prepoznatljiv je po tome što osim kabina za prijevoz putnika ima i platforme za prijevoz automobila do skijaškog odredišta. Turističke žičare koriste se u ljetnoj turističkoj sezoni uglavnom na planinama za prijevoz turista do pozicija pogodnih za planinarenje ili paragliding, zatim na drugim nepristupačnim područjima za razgledavanje prirodnih i povijesnih lokaliteta, uživanje u panoramskim vizurama te za primjerice razgledavanje zabavnih parkova, zooloških vrtova, prostranih izložbi i prijevoz hodočasnika. Zanimljiviji primjeri turističkih žičara u nacionalnim parkovima su Tianmen u Kini, Teide u Španjolskoj, Masada u Izraelu i Barron Gorge u Australiji. Najdulja turistička žičara na svijetu, dugačka 13,2 km, je Norsjö u Švedskoj nastala prenamjenom dijela zatvorene teretne žičare između naselja Örträsk i Mensträsk koji prelazi preko pomalo mističnog švedskog jezerskog područja. Armenijska hodočasnička žičara Tatevi tever sagrađena 2010. je zbog svoje duljine od 5,7 km najdulja kružna žičara s užetom izvedenim u jednom komadu. Jedne od atraktivnih žičara izgrađenih s edukativno-znanstvenom namjenom su Skyway i Cableway u australskom parku Scenic World, dok su u zabavne svrhe sagrađene žičare Vinpearl u Vijetnamu s ukupno sedam nosivih stupova u moru od kojih je najviši visok 115 metara, uključujući 40 metara u moru, zatim Ocean Park u Hong Kongu te žičara u kolmårdenskom zoološkom vrtu u Švedskoj. Jedan od zanimljivijih projekata svakako je onaj berlinske turističke žičare koja se planira izgraditi 2017. povodom Svjetske izložbe cvijeća.

k45-mlinar-678-700
Slika 6. Žičara CabriO, Stanserhorn, Švicarska, 2012.[8]
Slika 7. Žičara Masada, Nacionalni park Masada, Izrael, 1971., obnovljena 1998.[9]
Slika 8. Žičara Vinpearl, Vijetnam, 2007.[10]

Gradske žičare

Posljednjih desetljeća aktualna je izgradnja gradskih žičara kao dijela sustava javnog gradskog prijevoza putnika. Gradske žičare pokazale su se kao izuzetno efikasno, ekonomično, atraktivno i ekološki prihvatljivo sredstvo javnog gradskog prijevoza. Prednosti gradskih žičara u odnosu na ostala prometna sredstva su postizanje najkraće prometne trase između dva odredišta, sigurna vožnja iznad ostalih gradskih prometnica, neovisnost trase o obliku terena, iskoristivost zemljišta ispod trase u razne svrhe, mogućnost nagiba pruge i do 45°, automatizacija pogona, mala pogonska sila potrebna za gibanje vozila po nosivom užetu i mali broj djelatnika.[2] Jedna od najstarijih i najpoznatijih gradskih žičara Bondinho do Pão de Açúcar izgrađena je 1912. i obnovljena 2008. u Rio de Janeiru. Značajnije novije gradske žičare su Telefèric de Montjuïc u Barceloni puštena u promet 1992. i obnovljena 2007. i Emirates Air Line u Londonu iz 2012. koje su izgrađene povodom Olimpijskih igara, zatim Portland Aerial Tram u SAD-u iz 2006., Roosevelt Island Tramway na njujorškom Manhattanu izvorno iz 1976. i obnovljena 2010. i Teleferico Vila Nova de Gaia u Portu iz 2011. U kolumbijskom Medellínu je 2004., 2006. i 2009. pušteno u promet tri od šest planiranih linija Metrocable gradske žičare s ciljem prometnog povezivanja i savladavanja prirodnih prepreka, ali i poboljšanja životnih uvjeta u siromašnim predgrađima favelama i smanjivanja socijalnih razlika između favela i centra grada. Po uzoru na Metrocable gradsku žičaru izgrađene su gradske žičare u Caracasu 2010. i u četvrti Alemão u Rio de Janeiru 2011. U Ankari se 2014. očekuje završetak gradnje gradske žičare koja se proteže iznad samog gradskog centra i prometne gužve, a ima četiri atraktivno oblikovane postaje na frekventnim lokacijama nadovezujući se na ostale oblike javnog gradskog prijevoza putnika. U Hrvatskoj jedino Dubrovnik ima gradsku žičaru sagrađenu 1969. i obnovljenu 2010. Dubrovačka gradska žičara je povratna s dvije prostrane kabine kojima se četverominutnom vožnjom povezuje uži dubrovački gradski centar s brdom Srđ na kojem se nalazi vidikovac s kojeg se pruža pogled na cijeli grad. Načini i oblici korištenja suvremenih gradskih žičara još se uvijek aktivno razvijaju kao i njihova infrastruktura, tehnologija i oblikovanje, zbog čega se u nadolazećim desetljećima očekuje učestala primjena žičara u gradovima s ciljem unapređenja njihovih prometnih, ekonomskih, turističkih, ekoloških i socioloških pokazatelja.

k45-mlinar-9-200
Slika 9. Žičara Srđ, Dubrovnik, Hrvatska, 1969., obnovljena 2010.[11]

k45-mlinar-1011-500
Slika 10. Žičara Metrocable, Alemão, Rio de Janeiro, Brazil, 2011.[12]
Slika 11. Žičara Emirates Air Line, London, Engleska, 2012.[13]

Zagrebački sustav javnog prijevoza putnika

Željeznička pruga stigla je do Zagreba od Zidanog Mosta 1862., a zagrebačkim ulicama tada su prometovali samo fijakeri. Zagrebačka uspinjača na parni pogon puštena je u promet 1890. i bila je prvo prijevozno sredstvo organiziranoga javnog prijevoza putnika u Zagrebu. Konjski tramvaj uveden je 1891. i dao je tadašnjem Zagrebu velegradski ugođaj. Automobili su se pojavili na zagrebačkim ulicama 1899., a prvi taksi 1901. Električni tramvaji pušteni su u promet 1910., a autobusne linije su uvedene 1927. Prva zagrebačka zračna putnička linija uvedena je 1928. i povezivala je Zagreb s Beogradom. Turistička Žičara Sljeme puštena je u promet 1963., a u stambenom sklopu Orlovac na Ksaveru je 1970-tih godina izgrađena uspinjača koja je obnovljena krajem 2013.

Šest medvedničkih žičara

Planinarske i skijaške aktivnosti na Medvednici započele su 1870-ih i već je 1898. izgrađena Sljemenska cesta kao dvosmjerna izletnička prometnica s gustim serpentinama. Potom je uslijedilo postavljanje prvih planinarskih piramida, izgradnja prvih hotela, planinarskih domova i kuća, lovačkih kuća, lugarnica, zdravstvenih, sakralnih, infrastrukturnih i gospodarskih građevina te uređenje prirodnih lokaliteta. Na Medvednici je izgrađeno ukupno pet turističkih žičara te jedna teretna. Prve dvije turističke žičare izgrađene su prema projektima arhitekta Franje Bahovca. To su bile skijaška sjedežnica Jednosjed iz 1954., čija se gornja stanica nalazi na samom sljemenskom platou, i turistička Žičara Sljeme iz 1963. Zatim je uslijedila izgradnja skijaških vučnica na Zelenom spustu 1970. i Bijelom spustu 1975.[14] te skijaške sjedežnice Trosjed na Crvenom spustu 1989. Prve dvije žičare su zatvorene zbog dotrajalosti, a ostale tri se povremeno koriste između sve učestalijih popravaka. Zbog eksplotacije građevnih materijala na zapadnim obroncima Medvednice izgrađena je teretna žičara koja je do 1972. povezivala cementaru u Podsusedu s kamenolomom Bizek.

Žičara Sljeme

Ideja za gradnju turističke žičare do Sljemena (1.033 mnv) javila se oko 1911., ali realizacija je uslijedila tek pedesetak godina kasnije. Nakon višegodišnjih rasprava i diskusija raznih društvenih organizacija i organa 1957. osnovana je Komisija za izletnički turizam koja je iznijela prijedlog o potrebi izgradnje suvremene turističke žičare do Sljemena. Investicijski program za Žičaru Sljeme bio je odobren krajem 1959., a Zagrebački električni tramvaj je određen 1960. kao investitor kojemu su trebali pomoći razni fondovi i organizacije. Odabir trase bio je izvršen prije nego što je Zagrebački električni tramvaj određen za investitora. Pripreme za gradnju Žičare Sljeme počele su 1960. sječom šume na trasi, a 1962. započela je gradnja infrastrukture. Građevinske radove izvodilo je građevno poduzeće Udarnik iz Zagreba, a opremu, uređaj i čeličnu konstrukciju dobavila je i montirala tvornica konstrukcija i strojevnih uređaja Metalna iz Maribora. Metalnin ured izradio je i projekte čelične konstrukcije, a projekte građevinskih radova izradio je projektni ured Plan iz Zagreba. Donju i gornju stanicu žičare projektirao je arhitekt Franjo Bahovec. Svi proračuni trase i čelične konstrukcije izvedeni su prema austrijskim propisima, jer u tadašnjoj Jugoslaviji nisu postojali propisi za gradnju i održavanje žičara. Čelična užad i jedan dio električne opreme nabavljeni su iz uvoza. Glavni organizator i koordinator radova bio je inženjer Andrija Bogner koji je kritizirao odabranu trasu koja je smještena u cijelosti unutar Parka prirode Medvednice te je izložena dosta jakom bočnom vjetru.[15] Planirani troškovi izgradnje žičare iznosili su 487.450.000 dinara, ali povećanje cijena materijala i radne snage te dodatni radovi znatno su utjecali na povećanje ukupnih troškova do završetka gradnje. Žičara Sljeme puštena je u promet 27. srpnja 1963. i tada je s trasom dugom 4.017 metara i sa samo jednim pogonom bila najduža jednoužetna turistička žičara u Europi. Trasu je, osim dužine, obilježavao i izlomljeni uzdužni profil. Donja postaja izgrađena je na 330, zatezna na 665, a gornja postaja na 1000 metara nadmorske visine. Visinska razlika između poda na izlazu iz donje stanice i poda na ulazu u gornju stanicu iznosila je 669,65 metara. Žičara je imala ukupno 13 čeličnih rešetkastih zakovanih stupova visokih od 7 do 40 metara s četiri nožice usidrene u armirane betonske temelje. Najveći raspon između stupova iznosio je 606 metara, najveći razmak od tla do poda kabine bio je oko 65 metara, a najveći nagib nosivog užeta bio je 47 posto. Prijevozni kapacitet 88 žutih, crvenih i plavih kabina žičare bio je 450 putnika na sat u jednom smjeru, a vožnja je trajala oko 23 minute. Brzina kretanja kabina za četiri putnika iznosila je tri metra u sekundi s razmakom između kabina približno 96 metara, odnosno 32 sekunde. Donja stanica Žičare Sljeme nije bila vidljiva s tramvajskog okretišta Dolje, jer je izgrađena uz kolni prilaz Vili Rebar koja je uništena u požaru 1979. Najkraći pješački prilazni put od tramvajskog okretišta Dolje do donje stanice Žičare Sljeme bio je omogućen tunelom i uređenom šumskom stazom čija je prohodnost ovisila o vremenskim uvjetima, osvjetljenju i održavanju. Donja stanica sastojala se od hale za prihvaćanje i slanje kabina, čekaonice, blagajne, prostorije za manje popravke kabina te pomoćnih i sanitarnih prostorija. Uz donju stanicu izgrađen je i paviljon kružnog tlocrta kao pomoćna čekaonica sa zatvorenim prostorom za buffet. Opremu donje stanice činile su stijene za ukopčavanje i iskopčavanje kabine od vučnog užeta, armature utega za vučno i nosivo uže, kao i koluti za vučno uže, hvataljke za zatezno uže vučnog užeta i za dva nosiva užeta, zaštitna mreža, sprava za spuštanje i dizanje skretnica i sprava za puštanje kabina na trasu. Gornja stanica žičare izgrađena je ispod Sljemena u neposrednoj blizini hotela Tomislavov dom i sastojala se od hale za prihvaćanje i slanje kabina, čekaonice, blagajne, ureda, manje radionice te skladišta materijala. Uz gornju stanicu prigrađena je i otvorena čekaonica sa sanitarnim prostorom u podrumu. Opremu gornje stanice činili su pogonski uređaji (dva glavna elektromotora i jedan pričuvni dizelski motor), zatim uklopne i isklopne stijene, vodeći kolutovi i otklonski kolut, sprave za spuštanje kabina na trasu, razni osigurači i kontrole razmaka kabina, vodeći valjci vučnog užeta i jedna mostna dizalica s kranskom stazom za montažu i remont pogona. Obje stanice imale su odvojeni pješački pristup i kolni prilaz. Nakon izgradnje žičare, koja je kraće vrijeme bila sljemenska atrakcija, nije uslijedila izgradnja ostalih sadržaja koji bi privlačili posjetitelje na Sljeme i zato je žičara poslovala s gubitkom. Od planiranih 675.000 putnika na godinu i oko 20.000 kilograma tereta, žičara je primjerice 1967. prevezla 255.075 putnika, a 1969. još 14.039 putnika manje.[16] Unatoč neisplativosti i kvarovima žičara je gotovo 44 godine uveseljavala posjetitelje privlačeći pažnju usred medvedničke šume i pružajući atraktivne vizure putnicima sve do 30. lipnja 2007. kada je službeno prestala s radom. Nakon zatvaranja Žičare Sljeme Zagreb je izgubio 23 nostalgične minute vožnje do Sljemena, stanice i konstruktivni elementi trase su zapušteni i prepušteni propadanju u medvedničkoj šumi, a 88 kabina je rasprodano i dio njih se koristi kao atrakcija ili za kojekakve izložbe i instalacije.

k45-mlinar-12-300 k45-mlinar-13-300
Slika 12. Položajni nacrt trase Žičare Sljeme, 1962.[17]
Slika 13. Prilaz donjoj stanici Žičare Sljeme kroz tunel, snimak iz 2012.[7]

k45-mlinar-14-300 k45-mlinar-15-300
Slika 14. Donja stanica Žičare Sljeme, snimak iz 1966.[18]
Slika 15. Uzdužni presjek kroz donju stanicu Žičare Sljeme, Franjo Bahovec, 1963.[17]

k45-mlinar-1617-500
Slika 16. Kabina Žičare Sljeme, snimak iz 1960-ih[18]
Slika 17. Gornja stanica Žičare Sljeme, snimak iz 2010.[19]

k45-mlinar-18-300 k45-mlinar-19-400
Slika 18. Prostorni prikaz gornje stanice Žičare Sljeme, Franjo Bahovec, 1963.[17]
Slika 19. Detaljni plan uređenja Gračani-Dolje, Helena Paver Njirić, 2007.[22]

Obnova Žičare Sljeme

Urbanističko-arhitektonsko-strojarska dokumentacija za obnovu Žičare Sljeme pripremljena je 2006., a s obzirom na financijsku situaciju i prioritetne gradske projekte obnova žičare još uvijek je neizvjesna. Prostornim planom područja posebnih obilježja Parka prirode Medvednica, Generalnim urbanističkim planom Grada Zagreba i Detaljnim planom uređenja Gračani-Dolje planirano je produljenje trase žičare sve do tramvajskog okretišta Dolje, a urbanističko-arhitektonskim projektom izrađenim u arhitektonskom birou Plan planirana je i nova gornja stanica žičare na samom sljemenskom platou te međustanica Brestovac.[20] Imovinska i ekonomska ograničenja utjecala su na kvalitetu projekata, tako da je postojeća infrastrukturna površina planirana za smještaj donje stanice žičare, a smještaj nove gornje stanice nije usklađen s prostornim planom Parka prirode Medvednica.[21] Premještanjem stanica žičare poboljšala bi se njihova povezanost s tramvajskim okretištem Dolje i vrhom Sljemena, ali bi se značajno promijenio ambijentalni ugođaj naselja Dolje i potpuno izgubio ambijentalni doživljaj šetnica do postojeće donje stanice žičare te sljemenskog platoa. Projekt obnove Žičare Sljeme trebao bi uskladiti prirodne, ambijentalne, urbanističke, arhitektonske, ekološke, etnološke, kulturne i tradicionalne vrijednosti Parka prirode Medvednica i naselja Dolje, te primijeniti primjerena tehnološka rješenja zbog ekonomične izgradnje, korištenja i održavanja sustava značajnog za lokalnu zajednicu, te za grad Zagreb i njegovu okolicu.

k45-mlinar-2021-500
Slika 20. Prostorni prikaz nove donje stanice Žičare SljemePlan, 2008.[20]
Slika 21. Prostorni prikaz nove gornje stanice Žičare SljemePlan, 2008.[20]

doc.dr.sc. Ivan Mlinar, dipl.ing.arh

Literatura:

  1. Arhitektonski fakultet, Arhiva Katedre za urbanizam, prostorno planiranje i pejsažnu arhitekturu, Zagreb
  2. Ščap, D. (2008.), Žičare – teorijske i proračunske osnove, Fakultet strojarstva i brodogradnje, Zagreb
  3. www.dk.nsk.hr
  4. *** (2007.), Zakon o žičarama za prijevoz osoba, Narodne novine, 79, Zagreb
  5. www.doppelmayr.com
  6. www.lift-world.info
  7. Kralj, K. (2013.), Obnova žičare Sljeme, diplomski rad, Arhitektonski fakultet, Zagreb
  8. www.stanserhorn.ch
  9. www.masada.org.il
  10. www.gondolaproject.com
  11. www.meetdubrovnik.com
  12. www.favelissues.com
  13. www.emiratesairline.co.uk
  14. Štulhofer, A. (1995.), Prilog istraživanju povijesti izgradnje športsko-rekreacijskih objekata u Zagrebu – kronologija izgradnje od 1808. do 1975., Prostor, 3, 1 (9): 55-72, Zagreb
  15. www.zet.hr
  16. Bogner, A. (1962.), Izgradnja osobne žičare sa dva užeta na Sljemenu, Građevinar, 12, XIV-1962, Zagreb
  17. Uchytil, A.; Štulhofer, A.; Barišić Marenić, Z. (2007.), Arhitekt Franjo Bahovec, Arhitektonski fakultet, Zagreb
  18. Tehnički muzej, Arhiva, Zagreb
  19. www.panoramio.com, sevenLP
  20. www.zagreb.hr
  21. Mornar, N. i sur. (2012.), Prostorni plan područja posebnih obilježja Park prirode Medvednica – nacrt prijedloga plana za ponovnu javnu raspravu, Grad Zagreb, Zavod za prostorno uređenje Grada Zagreba, Zagreb
  22.  Paver Njirić, H. (2007.), Detaljni plan uređenja „Gračani – Dolje“, Ured ovlaštenog arhitekta Helene Paver Njirić, Zagreb
PODIJELI